Tunnelbanetunnel. Metropolitan i Moskva

Classic tunnel under jord i Moskva byggdes utan en befintlig plan utan att planera ytterligare utveckling av vägar. Detta har lett till en viss kaos i skapandet av transportsystemet, vilket är det i dag. För närvarande styrs av gemensamma regler, enligt dokumentet SNIP 32-02-2003.

Det skapade ett underjordiskt transportsystem?

Den första tunnelbanetunnel, beslutades det att börja bygga 1931. Skapa projekt på grundval av geologiska data. Material för byggnaden vid tidpunkten valdes från betong, som har förblivit sedan dess.

tunnelbana tunnel grävdes under året, cirka 2 miljoner kubikmeter levereras för att skapa långa axlar. Cirka 88 tusen ton metall spenderades på bana vägar och förstärkning av valv. De första byggnader innehöll en träkonstruktion och är utrustade med massiva isoleringsmaterial.

Subway tunnel visade kostsamt projekt, det tog mer än 800 miljoner rubel. Armerad betong valv senare ersattes av spillror, men på den tiden att aktivt använda den första versionen av byggnaden. Sluttande valv stärktes järn slangar, över waterproofing material valda takmaterial, asfalt, tejpade bitumen.

Sådana konstruktioner kräver noggrann och regelbundet underhåll, som inte är mindre kostsamt efter lanseringen av objektet. Metropolitan i Moskva bärs under åren och krävde återuppbyggnaden, jämförbar med kostnaden för inredning en ny tunnel. Därför nya projekt redan innehåller alternativ för återvinning i några decennier och innebär en modernisering av byggnader.

Material för tidig tunnelbanan

Tunnelbygge utfördes armerade betongplattor, på vilka de yttre skikten av grus, jord bildning. Välvda tak ger hög styrka och tillförlitlighet av strukturer. I öppna områden av den underjordiska väg utförs platta tak. Med tanke på bristen på markbelastningen väg som utförs i en rektangulär sätt.

Tunnel fortsätter ständigt. Moskva växer och ökad krav på passagerartransport. Material tidigare konstruktion har inte hållit aktuell hastighet och intensitet rörligheten för bilar. Men den cirkulära formen av tunnlar fortfarande bevarade till denna dag. Denna struktur är enklare och mer tillförlitligt kan isoleras från det vatten som strömmar över huvudet på medborgare under en resa på tunnelbanan.

Metropolitan i Moskva har flera nivåer av om jord. Detta är nödvändigt för att undvika korsande linjer. Strukturen själv innefattar en direkt påstigande zon och rese tunnlar. Alla grenar är förbundna med övergångar som underlättar förflyttning över långa sträckor genom en komplex väg.

Anordningen tunnelbana

Tunnelbanor tunnelbanestationer är bågformiga valv liknande tunnlar. Där var utrustade med en plattform för på- och avstigning av passagerare, etablerade stöd kolumner. Det gjorde också den övre delen bågformiga sätt.

Vi försöker placera plattformen mellan spåren för att underlätta på- och avstigning av passagerare. Men vissa stationer har fortfarande sido plattformar, sådana farhågor Station "Komintern". I sig själv plattformen ofta belägna kontor, åtminstone tolerera dem i klockdelen, där det finns en djup nivå att lägga spåren.

Tunnelbanetunnlar avsluta återvändsgränd grenar, där kompositioner utvecklade för rörelsen i den motsatta riktningen. Det finns också byte av felaktiga septiktankar att lagra bilar. På vissa linjer låsningar är byggda i mitten avstånd tåg. Dessa strömbanor finns på stationen "Komsomolskaja", det ligger i centrum. Denna åtgärd är nödvändig för att säkerställa en mer intensiv tågtrafik.

funktioner

Tunnelbana inte lagt ett antal nivåer, vilket bidrar till att organisera en effektiv routing-systemet. Stationer ligger inom gångavstånd från varandra. Dess djup varierar inom följande gränser:

• Djupa tunnlar - storlek beräknas från plattformsytan gatunivå och sostalyaet från 16 till 35 meter.
• Surface tunnlar läggs på ett djup av 7 till 9 meter.
• Tunnlar medeldjup är anordnade på en nivå mellan 9 och 16 meter.

Längden på de fasta stationerna, avsedd för 8 bilar. En bredd varierar från 10 till 21 meter, beroende på djupet av tunnlarna. Varje rum är utrustat med en nödbelysning på en nödsituation. Norma samma belysning vid stationer organiserade enligt standarden, vilket indikerar kravet på 100 lux.

Avståndet mellan stationer varierar från 500 till 1400 meter. Tunnlar med hissar, kallad rulltrappor, är snedställda i en vinkel av 30 grader mot horisontalplanet. Uppvärmningen sker med lufttunnlar spänner till stationer så utesluta möjligheten av kylningsvägar.

rum dekoration

Vissa stationer hör till det arkitektoniska arvet. Var och en av dem har sitt eget unika sätt. Att avsluta tidigare använda material såsom granit och marmor. Mönstrad yta fyllda pelare, väggar, valv. Belystes av massiva belysning.

Järnvägstunnlar är waypoint spår liknar tunnelbanan. Om så önskas kan en konventionell bil säkert följa de underjordiska grenar. Nya tunnelbane linjer överlappar ofta med befintliga w / e sätt, vilket gör det enkelt att modernisera tunnelbanan och öppnandet av nya kontor.

Belysning av tunnlar dygnet runt. För att eliminera fel signallampor med rött och grönt signal är installerad på tunnelbanan. Förbjuder ljus föraren inte kan övervinna. Det ger auto låssystem när bromsarna aktiveras oberoende snubbla på en särskild hissen.

automation

Transporttunnel är en komplex struktur, utrustad med schemaläggning system, skyddande mekanismer som styr anordningar. Vid kanten av de tunnel stretch matarledningar med hög likspänning på 825 volt. Producera önskat värde av den speciella omformarstationen, som ligger djupt under marken.

Den ledande vagnen 4 är utrustad med en motor 150 kW. Bromsarna i varje bil köras på pneumatik med eldrift. Automationssystemet ger normal tågtrafik med upprepning intervall på 1,75 minuter. Hastigheten för varje tåg beräknas en medelhastighet på 40 kilometer i timmen. Den maximalt möjliga för varje bil 75 km per timme. Moderna tåg kan följa mycket snabbare, men det kräver att bygga nya reselinje.

Alternativ för olika sätt att modernisera

För att förlänga drifts kapacitet tunnlar kräver ständig tillsyn och efterbehandling interiören. Det är engagerad i ackrediterade organisationer med omfattande erfarenhet av att genomföra ett sådant arbete. För detta, förstärkning av valv och tunnlar förande delar.

Förbättra vattenmotstånd av stiftelsen och efterbehandling material. Borttagning av ackumulerad fukt i gemensamma bestånd. Som ändrar egenskaperna hos den intilliggande jord. Byte av slitna delar av armerad betong. För detta ändamål injektion av lösningar in i det bildade hålrummet, de nyaste vattentäta material, och fuktsäker beläggning.

statlig kontroll

Att förhindra olyckor ständigt övervakar utskottet att i rätt tid kan upptäcka håligheter i valven, sprickor i bärande delar av väggarna och fundament. Den senaste tidens utveckling Instrumentation hjälpa till att identifiera de minsta initiala processerna i betong, metalldelar.

För bågar tunnlar är det viktigt att stoppa avlägsnandet av jorden som täcker den yttre befästning väggen. För att eliminera de negativa effekterna av utbredda injektionsmetoden. Tjock flytande kompositionen injiceras i det bildade utrymmet, ändra egenskaperna för marken. Samtidigt, de inre ytorna av den behandling som vlagozaderzhivayuschimi substanser.